Дипломная работа ремонт тормозной системы с пневматическим приводом
Назначение тормозной системы. Принцип работы тормозов с пневматическим приводом. Значение и сущность технического обслуживания и ремонта автомобилей. Ремонт тормозов, сборочно-разборочные работы. Методы и способы восстановления работоспособности тормозов. Назначение тормозной системы. Принцип работы тормозов с пневматическим приводом. Значение и сущность технического обслуживания и ремонта автомобилей. Методы и способы восстановления работоспособности тормозов. Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Ремонт тормозов, сборочно-разборочные работы. Значение и сущность технического обслуживания и ремонта автомобилей. Назначение тормозной системы. Принцип работы тормозов с пневматическим приводом. Методы и способы восстановления работоспособности тормозов. Ремонт тормозов, сборочно-разборочные работы. Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Значение и сущность технического обслуживания и ремонта автомобилей. Назначение тормозной системы. Принцип работы тормозов с пневматическим приводом. Методы и gislaved . Ремонт тормозов, сборочно-разборочные работы. Значение и сущность технического обслуживания и ремонта автомобилей. Назначение тормозной системы. Принцип работы тормозов с пневматическим приводом. Методы и способы восстановления работоспособности тормозов. Ремонт тормозов, сборочно-разборочные работы.
При сгорании какого-либо контактора можно переключением кабелей собрать аварийную схему. Этим обеспечивается высокая надёжность электровоза. ПБК имеет 57 фиксированных позиций - нулевую, на которой все контакторы выключены, и 56 рабочих. На первой позиции открываются жалюзи блока ПТР и собирается цепь сериесного соединения с полностью введёнными ПТР. При перемещении ПБК 330 до 20-й позиции поочерёдно выводятся ступени резисторов, и на 20-й ПТР выводятся полностью - это безреостатная позиция С соединения. Управление пневмодвигателем ПБК 330 с помощью контроллера машиниста 21KR вполне обычное, ослабление возбуждения возможно на любой позиции ПБК. Далее следует переходная позиция 21, на которой в цепь вновь вводятся ПТР и переключается соединение двигателей (по так называемой схеме моста, исключающей провал силы тяги), и первая реостатная позиция СП соединения - 22. gislaved - 38, далее следует 39-я переходная (также с мостовым переходом) и первая реостатная параллельного соединения, 40. На режим безреостатного параллельного соединения электровоз выходит на 56-й позиции ПБК. Есть одна дополнительная кнопка «СП-С», установленная слева от контроллера машиниста.
Кондуктор обязан строго за этим следить.
Перед дверями устраиваются накопительные площадки, на которых располагаются пассажиры, только что вошедшие в салон или готовящиеся к высадке. Также на них обычно располагаются пассажиры с крупногабаритными грузами, например с детскими колясками. Особенность двухэтажных троллейбусов в том, что перевозка стоящих пассажиров в них, во избежание потери устойчивости троллейбуса, разрешается лишь на первом этаже. Кондуктор обязан строго за этим следить. Высота дверного проёма обычно составляет не менее двух метров. Для удобства посадки и высадки пассажиров у основания дверей сделаны подножки (у низкопольных троллейбусов отсутствуют), скрытые при закрытых дверях. Подножки изготавливаются из металла и покрываются резиной, а края подножек окантованы резиновыми угольниками - это защищает пассажиров от возможного воздействия токов утечки. Это связано с тем, что троллейбус не может передвигаться автономно (без наличия контактной сети), следовательно, его невозможно угнать в корыстных целях. Есть лишь парковый номер, нанесённый на кузове и на стёклах. Соответственно, у дуобуса, который может передвигаться автономно, номерной знак должен быть. Также троллейбус должен иметь маршрутоуказатель, на котором обозначается номер маршрута, начальная, конечная и, если возможно, промежуточные станции.
На электровозах переменного тока устанавливается тяговый трансформатор для понижения входного высокого напряжения, а также выпрямительная установка и сглаживающие реакторы для преобразования входного переменного тока в постоянный. На электровозах с асинхронным приводом обоих родов тока устанавливаются тяговые инверторы, которые преобразуют постоянный ток в переменный ток регулируемого напряжения и частоты, подаваемый на тяговые двигатели. Для питания вспомогательных машин могут устанавливаться статические преобразователи напряжения и тока. Коммутационное оборудование электровоза состоит из индивидуальных и групповых контакторов, служащих для выполнения переключений в силовой цепи электровоза и цепях вспомогательных машин. ТЭД в цепь включаются группы реостатов, что позволяет получить ступени регулирования в 40-60 В, но в то же время приводит к потере части электроэнергии, преобразуемой на реостатах в тепло и выбрасываемой в атмосферу. Регулирование мощности и скорости движения (и тягового усилия) электровоза производится путём изменения напряжения на якоре и коэффициента возбуждения на коллекторных ТЭД или изменением частоты и напряжения питающего тока на асинхронных ТЭД. Данная схема может применяться на электровозах как постоянного, так и переменного тока; на последних она используется с выпрямительно-инверторными преобразователями, осуществляющими первичное преобразование входного переменного тока в постоянный.